林强生以前一直以为日本人把汽车车壳做得那么薄,主要是为了撞击到行人的时候能够起到缓冲保护作用,保证行人安全,体现人文关怀精神,话说网上和媒体好多都是这么说的。请大家搜索看最全!的小说
但现在看来,日本人这么做完全是因为他们把缓冲吸能技术做得很先进,已经不需要采用硬硬的车壳,保护行人只是这个技术的附加效果罢了。车速快的时候撞上去,再软的车壳也没有用,行人照样玩完。
而且他还从川本信彦这里了解到,世界各家汽车厂商因为计算能力的问题,缓冲吸能构造的设计有好坏之分,其吸能缓冲的效果也有高下差别。
日本汽车厂商在这个技术上投入很大,一个是因为日本地小人多资源有限,另一个可能是日本人的那种极致的精神,这个技术极其适合日本人的民族性格,粗枝大叶的美国人就喜欢硬邦邦的。
本田更是把汽车前后部分的缓冲结构称作为缓冲吸能结构件,缓冲区并不能完美诠释这个定义。
缓冲吸能构造与整个车体的刚性构造并不矛盾,而是相结合的,吸能结构位于车体的前端和后端,相对软。而位于中央的乘员舱框架结构不会有吸能效果,还是会尽可能做得硬。
这两个部分通常都是用不同的材料分开制造,前者大多用复合材料,而中间的框架则用超强度合金钢保护起来。它们组合到一起,发挥不同的结构作用。
最理想的整体车体构造应该是既有前后两端高效的撞击缓冲吸能区,又有一个足够刚强的乘员保护舱。速度不太高的碰撞下,由吸能区去吸收和化解冲击力,尽可能让冲击力少传递到乘员身上。
一旦碰撞速度太高,吸能区溃缩完了,冲击力依然没被吸收完,剩下的乘员舱也不会再试图去吸能,而是会依靠坚固框架以硬抵硬,保证乘员有尽可能多的生存空间。不被挤压致伤。因为大多数车祸,乘员都不是撞死的,而是挤死的!
呃,想想就惨,当然除了一撞就散架的车除外!
车体的“软“和“硬“的构件相融配合,缓冲区不仅自身会折叠,也会在折叠过程中将一部分能量传导到刚性座舱的结构上。让整个车身分担冲击力。
这是个极其复杂的系统工程,80年代的中国汽车业还达不到这种设计水平!
林强生几乎是立刻就想到了要把本田的技术学到手。又想到了刚刚在加州收购的皮克斯,本田没有向他展示他们的计算设计能力,但他觉得日本人一定有很强大的计算机设计中心。
而皮克斯的设计能力也是非常先进的,它的母公司工业光魔号称其电脑技术仅次于美**方,当然外界也是这么认为的。
林强生完全可以利用皮克斯先进的电脑技术,结合力学原理设计缓冲吸能结构,或者再延伸一下,研发出自己的三维汽车设计软件!
他发觉这倒是个很有前景,很有意义的事情。把皮克斯的电脑技术运用到汽车工业设计上,可以让中国汽车设计水平前进一大步!
川本信彦继续道:“实际上,再好的吸能区效用也是有限度的。以目前吸能结构技术,能在/以内的碰撞中,还是要满足实验室条件,包括撞击对象、角度等,做到基本不让乘员受到致命伤害。当然真实环境里的碰撞比实验室复杂得多。也没有两个事故是完全一样的,所以/只是一个参考标尺,绝不是说所有低于这个速度的事故人都会没事。
超出了/,比如说/发生的碰撞。显然,这种速度的撞击能量已经大大超过现有的缓冲吸能技术的化解能力,乘员的伤亡程度无法保证。这不是厂家为达到各国碰撞测试的应试要求。就不再去提升保护能力,而是以现有技术根本就做不到更高。无论是德系还是美系,都做不到这点,包括日本其他车厂也达不到,而目前我们本田汽车在行业内是做得最好的!”
看到本田宗一郎脸上矜持的表情,以及河岛喜好、久米是志等人一脸的傲娇。
林强生反应了过来,赞同的点头说道:“实在是了不起的技术啊!本田先生。这个缓冲吸能技术非常非常了不起,也很重要。它能最大限度的保护乘员的安全,而且我发现就连行人的安全它也涉及到了,这个技术确实是个好技术,试想每年能够减少多少交通事故的死亡率,的确值得大力推广啊!”
本田宗一郎等人点头称是,也十分赞同林强生的话。
林强生说道:“中国的道路情况复杂,大部分质量很差,目前为止还没有一条高速公路开通,这就给驾乘人员和行人造成了很大的困扰!”
本田宗一郎听了翻译的话点了点头,林强生接着说道:“本田先生,各位前辈,本田拥有很先进的缓冲吸能技术,中国现在也十分需要,请本田公司把这项技术授予我的东星公司!”
“哎?”本田宗一郎惊讶了一下,河岛喜好和久米是志也都震惊得瞪大眼睛看着他。
“拜托了,请把这项技术教授给我们,中国交通情况一时间改善不了,可是我们还是能做些事情的!”林强生诚恳的说道,一连鞠了两个躬。
本田博俊摸了摸脑门,他发现林强生这个人怎么脸皮这么厚啊。拜托,你的资产加起来可是比我们本田还富裕啊!
本田宗一郎连忙说道:“快快请起,林君不必这么客气,这个,我们倒是可以教导一下贵公司的设计人员。”
河岛喜好呵呵的笑着,久米是志则抬头张望,好像棚顶有很新奇的事务似的!
林强生心里暗道,废话啊,教导一下能行吗,要是我们的设计人员看一遍就能山寨出来,那还转让什么技术,我们要了解缓冲吸能技术的细节,连一个支撑杆一个缓冲垫为什么在那里都要搞明白。这个过程科技就是中国最缺的!
本田宗一郎没有答应也没有拒绝,而林强生也不便逼得太紧迫,他又提议参观了本田的发动机研究所。
本田的发动机是世界出名的,而且有很辉煌的一段历史。本田原先是做摩托车起家的,摩托车最关键就是发动机,所以本田可以说是专注发动机几十年了。而且还是日系五大厂家里唯一参加过1大赛的车厂,就是非常有名的世界一级方程式锦标赛。它是世界上最昂贵、速度最快、科技含量最高的运动,是商业价值最高。魅力最大,最吸引人观看的体育赛事。因为影响范围广,知名度高,与世界杯足球赛,奥林匹克运动会,并称为“世界三大运动”。
这项运动在中国并不出名,中国人对汽车速度赛好像也并不热衷,即使国内组织的赛事始终也是小众项目。但是在日本,这项赛事却有着非常多的拥泵。
本田公司是世界上最大的引擎制造商。它参加1的历史分为两个阶段1964年~1968年和1983年~1992年,在这期间本田共获得了71次大奖赛胜利。
在为迈凯轮车队提供引擎的时期1983年~1992年,本田获得了连续5届1车手总冠军和6次车队总冠军。
1983年,本田回到1赛场上用15的6涡轮增压ra167发动机创造了600马力的神话,一举打败法拉利、福特和保时捷这些老牌大厂。86年的时候又创造了900马力的新神话,87年,最大功率又达到了1050马力。
本田把涡轮增压的优势发挥得淋漓尽致。到现在都没有哪个厂家能在小排量平台上创造过这么大的马力。
当然,如果说一场赛事过后就需要大修的大马力超强机不是民用机能比的,损耗寿命谁不会,但是同时代没有哪个厂家的技术,能与本田争锋却是毋庸置疑的。
而本田却是在平民发动机上一样走在了众多厂家的前列,本田的高性能车。红头不带涡轮的高压缩比发动机同样很强大!
本田思域的b16b红头发动机,16自然吸气竟然达到了190马力,这个数据简直就是恐怖。
从80年代起,在日本刮起了一股高性能车的风潮,此时各个日系厂商更加纯粹的追逐速度与激情。正是在这种特殊的历史背景与执着的造车理念下,诞生了一款款高性能经典车型,而每款高性能车的背后又都隐藏着一颗躁动的“心”。
它们是三菱463。红头机的典型代表,20升16气门涡轮增压;本田的20a,双顶置凸轮轴和可变气门正时和升程电子控制系统;斯巴鲁257,可变配气正时系统。另外说一下,康明斯28排量170马力的柴油版红头机,也是个了不起的货!
林强生对本田发动机技术垂涎已久,因为东星的发动机工厂的确是可以达到这个高度的(自然吸气发动机),只要掌握了本田的诀窍!
就拿ra167涡轮增压发动机距离,它增压后的马力可达到1050匹,以区区15排量的6引擎就能做到,功率密度相当高,涡轮增压的优势被发挥得淋漓尽致,将自然进气引擎的对手抛诸脑后。
这台发动机的行程仅有50,而一般汽车上的活塞行程在以上才算正常的,因为要保持一定的扭矩,特别是在低转时。这么短的形程说明在同等时间下做功的次数更多,功率自然得到了提高,再加上本田的超高压涡轮增压机,正常大气压力为,所以非增压发动机最多可以吸入小于等于的空气,而的增压压力代表气缸的吸气量比常压发动机多了4倍!
各1车队的工程师也不是傻瓜,这么肤浅的道理怎么会不明白,难于实现的只是缸体、活塞、连杆的强度和装配精度。
所以说本田出色的并不是它的引擎科研水准,而是在无数次严苛赛事下锻炼出来的制造技术误差小于的活塞质量、可承受1275倍重力加速度的连杆、经过高转速处理的曲轴、全镁铝合金的缸体,再加上极精密加工的装配技术!)
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( 工业民科 p:///3/3735/ )
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